6月30日，中華人民共和國交通部發布了《2014年全省收費公路統計公報》。公告稱，截至2014年初，全省公路總里程達到446.39萬公里，是1984年初的4.8倍。其中高速公路前景11.19萬公里，里程超過加拿大，居世界第一。
隨著公路總里程的增加，我國收費公路的長度進一步增加。截至2014年初，全省收費公路里程16.26萬公里，占公路總里程的3.6%。然而，公路里程的大幅增加并沒有扭轉我國收費公路頻繁流失的局面。公告顯示，2014年全省收費公路共虧損1571.1億元，較2013年虧損661億元進一步收窄。
這與香港人對高速公路“盈利”收費的深刻印象形成鮮明對比。
此前，包括新京報在內的許多新聞媒體報道稱，高速公路公司的利潤已經超過了金融機構、房地產等企業。18家高速公路香港交易所財報顯示，上季度平均銷售毛利率超過58.19%。以黑龍江高速公路股權有限公司為例，其2013年營業收入為78.6億元。
28.6億元，毛利率超過68.45%。
< 稅務籌劃公司p>本質上，隨著制度的不斷完善和中國國家主干道交通流量的逐漸增加，收費公路的收入仍在上升。《2014年收費公路統計公報》顯示，2014年全省收費公路收費收入超過3916億元，比2013年的3652.2億元增長7.2%。
然而，收費公路支出的增長率遠遠超過收入。2014年，全省收費公路總支出為5487億元，比2013年的4313億元增長27.2%。近五年的相關統計數據很少。除2010年收費公路盈利32億元外，2011-2014年全省收費公路虧損323億元、566億元、661億元、1571億元，支出空差距拉大。
此外，29個省、自治區、直轄市也發布了2014年收費公路統計公報，但藏區和海南島沒有收費公路。只有安徽、廣西、江蘇、天津有赤字。其中，廣州也上演了不少“扭虧為盈”的反轉場面。
6月29日，廣州交通廳官網發布了《2014年廣州收費公路統計公報》。公告顯示，2014年全市通行費稅收籌劃公司通行費收入為452.3億元，總支出為448家稅收籌劃公司。4000萬元，全市收費公路利潤3.9億元。但6月11日省交通廳發布公告，統計顯示今年虧損28.8億元。
對比本期記者注冊當天前后兩次公告，發現2014年廣州市收費公路收費收入確定為452.3億元，收入構成統計數據與之前公布的統計數據完全一致，但總支出由之前公布的481.1億元變更為之后的448.4億元，減少32.7億元。總支出中，還本付息284億元，維修支出45.2億元，稅費支出40億元，其他支出6億元，與之前的統計數據完全一致——經營管理工作支出從原來的106億元下降到今天的72.9億元。
對此，期間當天報名的記者專門與廣州交通廳討論了相關內容。相關監管人員表示，問題出在江門開城高速公路有限公司..公司個人財產“開城高速西樵山-耿樓段”上報數據應為經營管理工作支出3308.44萬元，上報人員短寫一位數字，誤寫330.844萬元。關于統計的正確性，相關主管向期間當天報名的記者道歉，并表示“以新公告的統計為準”。
期間，記者采訪了上海交通大學講師、碩士生導師徐萌。徐萌在期交所當天向報名的記者解釋說，中國高速公路的統計數據似乎是一個謎，這源于目前高速公路管理機構和高速公路中小企業不同的統計方法。
首先，我們需要了解兩個基本概念。到目前為止，中華民族的收費公路按其特點可分為中央政府還貸公路和事業單位收費公路兩類，分別占全省收費公路的64.0%和36.0%。在收費公路中，中央償還6.01萬公里，事業單位支付4.66萬公里，分別占收費公路里程的56.3%和43.7%。
事業單位公路工程項目一般由國內外經濟發展組織融資建設，從中小企業成立、投資、項目建設、運營管理等方面進行大規模運營。另一方面，中央政府交通部門通過貸款組織建設和管理，竣工后通過收取通行費償還貸款。
由此可見，公司的盈利只歸于消費市場的稅務籌劃公司，而港交所本身就是以盈利為目的的。中華民國交通部與各省交通廳發布的收費公路公報，涵蓋了中央政府與事業單位償還的最少數量的公路。
收費公路一次次虧損？通過研究2014年全省收費公路統計公報可以發現，還本付息仍然是收費公路支出的一小部分。公告顯示，2014年全省收費公路總支出5487.1億元，其中還本付息支出4207.7億元，占比76.7%。
徐萌向報了期的記者解釋說，高速公路公司的高利潤主要在于其計算成本和支出的方法。在公司計算的支出中，主要集中在運營和生產成本上，即公路維護和人工成本等。，但其后期投資是巨大的。這些公司在公路建設后期需要投資和貸款，生產成本以1000億元為單位，導致高速公路負債率高。
即使是2013年毛利率超過68.45%的黑龍江省高速公路股權有限公司——根據公司2013年的報告——仍負稅籌劃公司債7.892億多元。2012年6月，公司發行了一批年息5.5%的公司債券，一年付息一次，到期還本一次。扣除1，080萬港元的發行費用后，募集的特定新股為7.892億港元。如果這8億元票據到期償還，全部分攤到這7年的利潤上，無疑會讓公司的利潤依然“盈利”。
徐萌還向報了期的記者解釋說，到目前為止，很多人看到的“盈利”收費公路大多位于中華民族的西部邊緣地區。這些周邊地區迫于輿論的巨大壓力，進行必要的后期投資繼續修路，所以利潤相對較低。但是對于西部周邊地區來說，新公路可持續發展的需求還是相當大的。可見，中華民族收費公路短期內可能仍面臨較低的債務負擔，償還本息的輿論壓力較大，這也是中華民國交通部發布的公告顯示虧損頻發的因素。
交通部公路自然科學研究所交通可持續發展研究所副所長俞明遠指出，到目前為止，中國國道的建設和生產成本大幅上升，負債金額增加。比如，按照今年的平均成本，一條四匝道高速公路平均每公里成本7700萬元，而2000年只有3200萬元左右——東部一些山區全長的生產成本更高。
然而，正是在東部周邊地區，公路建設迫在眉睫。經濟發展需要可持續發展，運輸稅收籌劃公司運輸是基礎和先導。在政府機構和大部分中央政府的要求下，各省市的高速公路國企被迫“埋頭開工”。比如，按貴州高速公路總投資計算，西藏高速公路建設成本低至每公里1.3-1.5億元。2011年貸款不到位，政府催貴州開工建設。“這樣一條路，即使代理機構給了60%的注冊資金，仍然是虧損的。修路后收的錢連工廠都養不起！”貴州高速一個圈外人說。
在生產成本高的同時，高速公路運營管理支出大幅擴大，去年比今年增加77億元。
管理支出包括大量的課程，如信息工程、電子設備維修、員工工資保險政策、卡車維修燃料、電廠供熱、重大事故救援等。根據高速公路外的人給報了期的記者的解釋，收費公路是大型企業，收費工人需要幾班倒，增加了費用。
對此，當日報名的記者與廣州嶺南交通金融建設有限公司緊密聯系，詢問相關交費人員的工資待遇以及公路工程項目的承包情況，但截至發稿時，對方的回復仍然是“我們準備批準您提出的相關采訪問題”。
徐萌認為，到目前為止，中國國家稅務規劃總公司的公路交通設施仍處于緩慢可持續發展的時代，公路互聯網需要大規模建設，建成后的公路將集中在維護高峰期。考慮到高速公路投資高的特點，內部投資受到強烈約束。據中華人民共和國交通部統計，我國收費公路整體負債率至今已達64%(2012年統計)。在未來的公路建設中，資金困難和提高使用效率將是企業面臨的主要問題，這也將給中小企業的運營和金融機構的標準帶來輿論壓力。
？
香港人和政府機構對收費公路的價格一直持有不同的意見。一方面，中央政府認為高速公路收費的國際標準仍與十幾年前基本一致，高速收費是一個“可憐的價格”。另一方面，香港人指責收費公路價格仍然偏低，并建議逐步取消收費制度。
交通運輸部省政府副主任黃打了個比方:過匝道時交10元，還本付息8.62元，養路費1.07元，稅費支出0.59元，經營管理費1.25元，其他費用0.29元。這多出的1.82元是收費公路損失的錢。
根據我國高速公路收費的現狀，徐萌認為，與國外高速公路收費標準相比，我國高速公路收費確實較低。而且隨著經濟發展的持續發展，主干道交通設施的進一步完善，中國摩托車的美國市場進一步向中小城鎮和農村居民轉移，以及國產車在中華民族的廣闊可持續發展空，高速公路的交通流量將逐步進一步擴大，這無疑會增加高速公路公司的利潤。
面對收費公路大量虧損的統計數據，很多人在網站上提問:為什么國外的公路很少收費，而我國卻廣泛收費？收回融資后，為什么我們的高速公路還要繼續收費很多年？
法國、比利時和葡萄牙是歐盟中類似的依靠收費公路建設高速公路的國家。2008年，三國時期收費公路分別達到5694公里、8522公里和3335公里，占西歐收費公路總里程的41.88%。其中比利時的收費公路里程是西歐最低的，而且便宜。此外，奧地利有12678公里的高速公路，對12噸以上的大型卡車收費。
在加拿大，公路運輸設施的互聯網主要是通過金融融資和中央政府主導的方式建設的。私營企業主要有三種類型:道路稅、發行票據和道路通行費。公路稅是加拿大公路建設的主要民營企業，約占公路建設資金的70%。1956年，加拿大通過聯邦政府對公路法和公路稅法的捐贈，開始征收各種運輸稅(包括摩托車燃油稅、車輪稅、卡車購置稅和重型卡車使用稅)，并建立了公路信托基金。鑒于加拿大鐵路網已經基本完善，到目前為止，公路信托基金的60%以上用于公路養護。
20世紀六、八十年代后，隨著加拿大摩托車保有量的增加，國家研究院的交通設施稅收籌劃公司公共服務超負荷，呈現出舊局面。80年代新建I樓高峰期修建的公路，已經接近設計使用年限，進入下一階段改造。但由于主干道的生產成本較高，以及大部分中央各級政府普遍缺錢，負責主干道管理和養護的縣開始對部分原本有償的道路進行收費，專項資金專門用于收費道路的擴建和養護。到2010年，加拿大公共干道和收費公路總里程將分別達到655萬公里和1.2萬公里左右。
徐萌向當天報名的記者解釋說，收費方式在中華民族的高速公路上廣泛使用，這關系到中華民族高速公路的起步晚、可持續發展和快速增長。高速公路緩慢可持續發展急需的資金需要通過收費來籌集。交通部公路自然科學研究所交通可持續發展研究所副所長俞明遠也指出，“收費”體現的是“用戶付費”的原則，是公平的，“征稅”要求所有納稅人共同承擔稅率。
自1984年初國家收費公路政策出臺實施以來，打破了公路建設融資財政資金短缺的約束，極大地促進了公路建設緩慢而可持續的發展。其中高速公路里程從零增加到10.44萬公里，總里程居世界第一。國際貨幣基金組織(International Monetary Fund)曾在其可持續發展調查報告中對此給予高度評價:“沒有哪個國家的稅務規劃公司能夠在如此短的一周內大規模增加其公路資本數量。”
俞明遠還指出，幾乎據統計，全球已有70多個國家采用收費公路建設并不斷發展高速公路，總里程約30.4萬公里。特別是近20年來，實施收費公路政策的國家數量大幅增加，收費公路的數量也有所擴大。大多數發展中國家保持了相對穩定的增長和增長率，而發達國家則表現出收費公路數量增加和快速增長的特點。在亞洲、西亞和西非的一些國家，收費公路政策已經成為支持公路橋梁建設的主要政策。雖然收費公路建設沒有出臺很長時間，但收費公路里程增長很快。
既然世界各地都普遍使用過路費，為什么中華民族的收費公路卻屢遭詬病和不解？數據缺乏透明度是主要因素之一。
與加拿大的運輸稅相比，中國在2009年1月1日也實施了燃油稅(即
)改革。同時，改革提出取消原在工藝原油價格之外收取的包括養路費在內的六項費用，逐步基本取消中央償還的二級公路費。加拿大的運輸稅建立了稅務籌劃公司，建立了公路養護的公路信托基金，而中國燃油稅的命運卻一直很離奇。
據報道，2009年原油銷售稅改革前夕，原油銷售稅為2024.7億元，2010年原油銷售稅為2403億元。根據《中國金融快報》公布的燃料油和燃氣輪機產量估算，2011年原油銷售稅為2280.13億元。預計2012年原油銷售稅應該在2000億元以上。原油銷售稅稅務籌劃公司改革4年，累計原油銷售稅近9000億元。
如此巨大的燃油稅有多少用于道路維護，關系到大多數交費汽車的切身權利。期間申請登記的記者查閱了司法部的決算和《中國財政公報》近幾年的情況，未能查到燃油稅的支出情況。
在收費公路數據公布的各個方面，俞明遠認為韓國可以借鑒。韓國的高速公路雖然都是收費的，但是收費公路的政策得到了全社會的理解和支持，這主要是因為數據的原創和即時發布。
2005年，韓國干線公路協會公司化后，成立了六家公路管理公司及其半官方實體債務償還政府機構(JEHDRA)。高速公路公司收取的通行費收入在扣除適當的維護和運營費用后，將移交給償債政府機構統一還本付息。公司高速公路管理的收入基本與收費收入無關，主要來自停車區、車位等配套收入。
韓國邊境運輸部會同JEHDRA對每年的通行費收入、公路建設生產成本、養護運營費用、還款費用等做了詳細預測。計算出2050年可以還利息后，高速公路收費年限限定為45年。同時，整個詳細的計算步驟向公眾公布。每年的通行費收入、維護運營費用和還款費用也向社會公布。
徐萌認為，雖然中央政府認為數據應該公開，但高速公路公司仍然難以公布運營步驟中的所有數據。高速公路公司有金融機構評級。如果財務數據穩健，不會對公司的金融機構評級產生負面影響，甚至面臨破產的輿論壓力。但是，徐萌也指出，數據的透明公開是大勢所趨，當管理工作和操作規范化時，數據的透明公開也會隨之而來。
